Главная страница ФорумНовое Каталог статей Фотоальбомы Поиск

Главная » Статьи » Подвеска, тормоза и резина
 

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ --ЧАСТЬ 1--

К ходовой (экипажной) части мотоцикла относятся рама с задней подвеской, передняя вилка, колеса, седла, прицепная коляска, а также оборудование: щитки колес, подножки, подставки, боковые упоры, защитные дуги (бугели), ветровые щитки, брызговики и т. п.

К механизмам управления мотоцикла относятся рулевое управление, тормоза и те рукоятки, рычаги, педали и электрические включатели, с помощью которых водитель управляет карбюратором, зажиганием, сцеплением, коробкой передач, тормозами, освещением, сигналом и пр.
РАМА

Раму — остов мотоцикла — изготовляют из цельнотянутых труб, штампуют из листовой стали или делают комбинированной: из труб и штампованных деталей.

У рамы (рис. 172) различают переднюю головную часть с рулевой колонкой, в которой установлен на подшипниках рулевой стержень передней вилки; верхнюю основную балку 2, к которой присоединены все остальные части рамы и которая предназначена, в частности, для размещения бензинового бака; нижнюю часть для крепления двигателя со сцеплением и коробкой передач; заднюю вилку 8 с пружинно- гидравлическим амортизатором 5 заднего колеса или жесткую вилку.

Рамы могут быть одинарные или двойные, открытые или закрытые. Рама, у которой замыкающим звеном является картер двигателя, называется открытой. Если у рамы в нижней части под картером двигателя трубы замкнуты, то такую раму называют закрытой. Рамы могут быть цельными со сварными стыками и разборными, у которых отдельные элементы соединены болтами. При одинаковой прочности рама из труб получается более легкой, чем рама из штампованных частей, но стоимость такой рамы выше. Однако штампованные рамы несущего типа впоследствии, по-видимому, позволят создать мотоцикл более прочной и легкой конструкции при меньшей стоимости. В случае применения открытой рамы картер двигателя подвергается дополнительным нагрузкам. У закрытой рамы этот недостаток устранен. Двойная рама прочнее одинарной и имеет большую жесткость в поперечном направлении, что особенно важно при работе мотоцикла с прицепной коляской.

У многих мотоциклов рамы сделаны с одинарной кованой или пустотелой сварной верхней балкой и двойной нижней частью.

Разборная рама дороже, но удобнее в эксплуатации, так как допускает легкую замену поврежденных частей.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Рамы могут быть подрессоренными (т. е. с упругой подвеской заднего колеса) или неподрессоренными (с жестким креплением заднего колеса). Все отечественные мотоциклы новых моделей имеют подрессоренные рамы с пружинной или пружинногидравлической задней подвеской. Мотоциклы, мотороллеры и т. д. с жестким креплением заднего колеса теперь не выпускаются.

Задняя подвеска не только ослабляет тряску, которой подвергается мотоциклист, но и обеспечивает более надежный контакт ведущего колеса с дорогой вследствие уменьшения подскакивания и пробуксовки его, что увеличивает устойчивость мотоцикла.

Колесо и все детали, непосредственно с ним воспринимающие толчки от неровностей дороги, называются неподрессоренными. Рама и все части мотоцикла, воспринимающие толчки, смягченные рессорой, называются подрессоренными. Чем меньше вес неподрессоренных частей, тем при прочих разных условиях толчки меньшей силы передаются мотоциклу, а следовательно, и водителю.

Для смягчения толчков применяются спиральные пружины, пластинчатые рессоры, торсионы (стержни, работающие на закручивание), резиновые кольца, буфера и т. п., а также амортизаторы преимущественно гидравлического типа. Иногда используют пневмо-гидравлические амортизаторы. Прежде широко применялись фрикционные амортизаторы.

В настоящее время на мотоциклах как с цепной, так и с карданной передачей устанавливают преимущественно рычажную подвеску. Некоторые мотоциклы выпускаются еще со свечной (телескопической) подвеской.

При рычажной подвеске (см. рис. 172) ось 7 колеса под воздействием толчков описывает дугу, а при свечной — перемещается по прямой линии. Центр качения рычага подвески (качающейся вилки) при цепной передаче располагают вблизи центра ведущей шестерни коробки передач. Вследствие этого расстояние между звездочками задней передачи мало изменяется, что очень важно для обеспечения стабильности натяжения цепи.

Задняя подвеска большинства моделей оборудована амортизаторами. Упругая задняя подвеска без амортизаторов встречается в настоящее время все реже, так как не обеспечивает достаточно эффективного поглощения толчков. Пружина амортизатора, сжавшаяся при толчке, переданном ей колесом в случае наезда на выступ дороги, распрямляясь, отбрасывает с большой силой колесо обратно. Ударившись о дорогу, колесо снова подскакивает. Колебания пружины с подвеской и колесом повторяются, толчки от них передаются раме мотоцикла. Если применена жесткая пружина, мотоцикл при движении по неровной дороге сильно подбрасывает, как мотоцикл без подвески. Если пружина мягкая, то на раму передаются слабые толчки, но при очень сильных толчках колеса о неровности дороги пружина сжимается до упора, т. е. происходит удар. Следовательно, упругость пружины должна быть подобрана с учетом нагрузки мотоцикла, неровностей дороги и скорости его движения. Поэтому у некоторых мотоциклов имеется основной и дополнительный упоры для пружины.

Переставив пружину с основного упора на дополнительный, можно увеличить или уменьшить сопротивление подвески. Однако для обеспечения плавной работы подвески недостаточно только изменять упругость пружин.

Для того чтобы погасить колебания подвески и сделать возможным применение мягкой пружины, устанавливают гидравлические амортизаторы или фрикционные амортизаторы, ослабляющие толчки, передаваемые раме.

Работа гидравлических амортизаторов основана на использовании сопротивления, оказываемого амортизационной жидкостью (маслом) при продавливании ее через отверстия малого диаметра.

Во фрикционных амортизаторах, в настоящее время уже устаревших, используется сила трения, возникающая между сжатыми стальными и фрикционными дисками. Амортизаторы, оказывающие сопротивление только при распрямлении пружины, называются амортизаторами одностороннего действия. Если амортизатор оказывает сопротивление и при сжатии и при распрямлении пружины, то его называют амортизатором двухстороннего действия.

Таким образом, в подвеске без амортизаторов толчок смягчается только вследствие упругой деформации пружины. В подвеске с амортизаторами двухстороннего действия к упругим силам пружины, смягчающим толчки, прибавляется еще сопротивление амортизатора.
Устройство
Свечная пружинная задняя подвеска.

Свечная пружинная подвеска применяется на мотоциклах М-61 и М-62 «Урал», а также на мотоцикле М-72 прежнего выпуска. В мотоцикле «Урал», унифицированном с мотоциклом К-750, рассматриваемая свечная подвеска будет заменена рычажной подвеской. Отличие свечной подвески, устанавливаемой в настоящее время, от прежней, применявшейся ранее на мотоциклах М-72, заключается в увеличении хода подвески.

В ушках 9 ж 12 (рис. 173) правой и левой сторон задней вилки, которые представляют собой хомуты, стягиваемые болтами, закреплены полые стержни 4, закрытые сверху алюминиевыми заглушками 8. Внизу стержни уменьшены в диаметре и имеют уступ. Стержни служат направляющими для алюминиевых кронштейнов 11, в отверстиях которых установлена ось 3 заднего колеса. Кронштейн правой стороны подвески отлит совместно с крышкой главной передачи. В кронштейны запрессованы волокнитовые или бронзовые втулки 2. Между кронштейнами и верхними ушками вилки установлены пружины б. Нижним концом пружины навернуты на нарезку кронштейнов, а верхними концами — на вставленные в верхние ушки наконечники 7 с нарезкой.

Задняя подвеска закрыта металлическими телескопическими кожухами 10.

При толчках, воспринимаемых колесом, его ось перемещается вместе с кронштейнами вверх по прямой линии, сжимая пружину. Ход кронштейна вниз ограничивается резиновыми буферами 1. Подшипники скольжения подвески смазывают консистентной смазкой, которую вводят шприцем через пресс-масленки 5.
Рычажная пружинная задняя подвеска с гидравлическим амортизатором.

На мотоциклах К-750 (см. рис. 172), ИЖ-56, ИЖ «Планета», ИЖ «Юпитер», «Ковровец-175В», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175А», М-103, М-104, Ява-250 и Ява- 350, а также на большинстве других мотоциклов применяются пружинно- гидравлические подвески, аналогичные по устройству и работе. Небольшое различие имеется только в конструкции отдельных деталей.

Подвеска состоит из двух основных частей: качающейся вилки и пружинно- гидравлических амортизаторов. В проушинах качающейся вилки 8 размещена ось 7 колеса. Вилка 8 может также качаться на оси 9, расположенной в гнездах, приваренных к трубам рамы. У мотоциклов К-750, «Ковровец-175В», «Ковровец-175Б» и «Ковровец-175А» ось вилки, смонтированная на закручивающихся резино- металлических втулках (сайлент-блоках), работает без смазки. У других мотоциклов, например, у мотоциклов ИЖ-56, ИЖ «Планета», ИЖ «Юпитер», Ява-250 и Ява-350, применено обычное шарнирное ( соединение — втулка — палец, смазываемое через пресс-масленки. Между качающейся вилкой и опорными кронштейнами 3 а рамы справа и слева установлены на шарнирах 4 и 6 с резиновыми закручивающимися втулками пружинно-гидравлические амортизаторы 5.

Принцип работы пружинно-гидравлических амортизаторов одинаков. Различие в основном заключается в устройстве. Более сложное устройство имеет амортизатор мотоцикла К-750. Проще его устроены амортизаторы, применяемые на мотоциклах ИЖ «Планета» и др. Наиболее просто устроены амортизаторы имеющие меньщее количество клапанов.

Пружинно-гидравлические амортизаторы мотоциклов К-750 (рис. 174, а), ИЖ-56, ИЖ «Планета», ИЖ «Юпитер» (рис. 174, б) работают следующим образом. При наезде на выступ дороги колесо вместе с качающейся вилкой перемещается вверх. При этом в обоих амортизаторах сжимаются пружины и перемещаются относительно поршней вверх цилиндры 19. Жидкость, находящаяся под поршнем 17, закрывает впускной клапан 22 и вытесняется в верхнюю часть цилиндра через каналы в поршне и перепускной клапан 26. Но полость в цилиндре над поршнем меньше полости цилиндра под поршнем, так как наверху часть объема занимает шток 2. Вследствие этого некоторое количество жидкости уходит из верхней части цилиндра через зазор и каналы направляющей втулки в кольцевой резервуар.

При распрямлении пружины во время перемещения колеса вниз жидкость в верхней части цилиндра закрывает перепускной клапан поршня и продавливается через каналы и зазоры в нижнюю часть цилиндра, а некоторое количество жидкости, прошедшей через зазор во втулке, уходит в верхнюю часть цилиндра и по каналам возвращается в кольцевой резервуар. В то же время нижняя часть цилиндра через его впускной клапан заполняется жидкостью из кольцевого резервуара. При сильных толчках от дороги во время движения у мотоцикла жидкость в амортизаторе не успевает перейти из нижней части цилиндра в верхнюю и толчки передаются раме.

Поэтому на мотоцикле К-750 на дне цилиндра амортизатора установлен предохранительный клапан 23 с сильной пружиной, который при недопустимом возрастании давления выпускает жидкость из нижней части цилиндра в кольцевой резервуар.

Большинство более простых амортизаторов такого предохранительного клапана не имеют. Для смягчения удара нижней и верхней частей амортизатора при полном ходе подвески вверх амортизатор имеет наверху резиновый буфер с прогрессивно увеличивающимся сопротивлением, состоящий из резиновых колец круглого или конусного сечения.

Гидроамортизатор мотоцикла «Ковровец-175В» (рис. 174, в) устроен аналогично рассмотренному выше амортизатору мотоцикла ИЖ «Планета» и отличается в основном тем, что у него в средней части цилиндра имеется перепускное отверстие 29.

При сжатии пружины амортизатор работает обычным образом. Жидкость с относительно слабым сопротивлением проходит через отверстия в поршне в верхнюю часть цилиндра. При распрямлении пружины сначала жидкость вытесняется с сопротивлением через отверстие в стенке цилиндра в кольцевой резервуар. При дальнейшем движении цилиндра амортизатора вниз отверстие перекрывается поршнем и жидкость из надпоршневой части цилиндра вытесняется только через неплотности между поршнем и цилиндром и между штоком и направляющей втулкой. При этом сопротивление амортизатора сильно возрастает, в нем создается гидравлический буфер.

Гидроамортизатор (рис. 174, г) мотоцикла «Ковровец-175А» проще гидроамортизатора мотоцикла «Ковровец-175В», имеет меньше клапанов и несколько иную схему циркуляции жидкости. При движении подвески вверх жидкость из нижней части цилиндра переходит частично в верхнюю его часть через каналы в поршне и перепускной клапан, а частично в кольцевой резервуар через боковые отверстия 29 и 30 цилиндра. При постепенном закрытии боковых отверстий происходит прогрессивное возрастание сопротивления. При распрямлении пружины жидкость, находящаяся над поршнем, закрывает перепускной клапан поршня и вытесняется частично в нижнюю часть цилиндра через зазоры и частично в кольцевой резервуар через боковые отверстия. При этом нижняя часть цилиндра заполняется через боковые отверстия жидкостью из кольцевого резервуара. Полный ход подвески ограничивает кольцевой резиновый буфер.

Гидроамортизатор мотоциклов Ява-250, Ява-350 и др. (рис. 174, д) по внутреннему устройству и работе аналогичен гидроамортизатору мотоцикла ИЖ «Планета». У него имеется две канавки для запорного кольца 31. При перестановке кольца из нижней канавки в верхнюю упругость подвески увеличится.
Задняя подвеска мотороллеров.

У мотороллера Т-200 задняя подвеска обычная, рычажная с двумя пружинно- гидравлическими амортизаторами. Качающаяся вилка смонтирована, на резино- металлических втулках. В каждом амортизаторе должно быть 20 сма смеси, состоящей из трансформаторного масла (75%) и масла АКп-10 (25%).

В мотороллере ВП-150, у которого заднее колесо установлено на вторичном валу коробки передач, не подрессорен весь силовой агрегат, выполняющий функцию рычага подвески. Силовой агрегат соединен с рамой спереди шарнирно с помощью рычага и резиновых втулок, сзади — посредством пружины и гидравлического амортизатора. Таким образом, по схеме это тоже рычажная подвеска с гидравлическим амортизатором, в котором должно находиться 100 CMS жидкости для амортизаторов.
Обслуживание

Для правильной работы амортизатора он должен быть заполнен определенным количеством жидкости соответствующей вязкости, указанной заводом. При недостаточном количестве жидкости амортизатор становится слишком мягким, при излишнем — недопустимо жестким и может выйти из строя. Наименование и количество жидкости, требуемые для амортизатора, указаны в инструкции завода.

В качестве амортизаторной жидкости для автомобильных и мотоциклетных гидроамортизаторов применяют смесь трансформаторного (50%) и турбинного 22 (50%) масел. Заменителем ее является веретенное масло АУ. Вязкость этих жидкостей достаточно постоянна при изменении температуры, что очень важно для стабильной работы амортизаторов. Однако заводы иногда рекомендуют другие жидкости, что объясняется не какими-либо преимуществами их, а возможностью отсутствия основной жидкости и иногда необходимостью применять для данного гидроамортизатора более вязкую жидкость.

Заводы рекомендуют заправлять амортизаторы следующими жидкостями:

мотоцикл К-750 — амортизаторной жидкостью, ее заменителем или смесью, состоящей из автотракторного масла АКп-10 (80%) и керосина (20%);

мотоциклы ИЖ-56, ИЖ «Планета» и ИЖ «Юпитер» — амортизаторной жидкостью, причем в жаркое время года содержание турбинного масла в смеси по рекомендации завода можно увеличить для предупреждения стука в амортизаторах вследствие падения их сопротивления; .

мотоциклы «Ковровец-175В», «Ковровец-175Б» и «Ковровец-175А» — смесь из равных количеств масла АК-10 и керосина.

Для гидроамортизаторов мотоциклов Ява-250 и Ява-350 и других зарубежных мотоциклов можно использовать амортйзаторную жидкость и ее заменитель.

У амортизаторов некоторых типов не предусмотрены ни доливка, ни замена жидкости; их заправляют на заводе 1 раз на весь срок службы.

Гидравлические амортизаторы периодически разбирают для промывки и замены жидкости. Разборка амортизаторов различных мотоциклов производится одинаково: требуется отвинтить гайку 8 (рис. 174) и потянуть за шток, после чего открывается доступ к цилиндру и кольцевому резервуару амортизатора. Для доступа к гайке 8 необходимо снять кожухи и пружину, для чего требуется сжать пружину и вынуть сухари 4. У амортизаторов, изображенных на рис. 174, б, в и г, для этой цели отвертывают гайку 28 и наконечник, а у амортизатора, изображенного на рис. 174, д, вынимают запорные кольца 31.

В промытый амортизатор заливают из мензурки точно отмеренное количество жидкости.

Периодичность разборки амортизаторов, рекомендуемая заводами, следующая: у мотоцикла К-750—5000—8000 км пробега; у мотоциклов ИЖ-56, ИЖ «Планета» и ИЖ «Юпитер», «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б» и «Ковровец-175В»—2000 км; у мотоциклов Ява-250 и Ява-350 — 10 000—15 000 км.

Исправная работа амортизаторов нарушается, в частности, при уменьшении сопротивления вытеснения жидкости из верхней и нижней частей цилиндра вследствие износа и повреждения поршней и цилиндров, а также при невысоком качестве этих и других деталей амортизатора. Указанные повреждения возникают быстро, если амортизатор установлен с перекосом или в нем содержится недостаточное количество жидкости. Вместо замены поршня и цилиндра мотоциклисты иногда уменьшают перепускные отверстия и изменяют устройство поршня, что улучшает работу неисправных амортизаторов.
ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА
Устройство

Передняя вилка мотоцикла имеет то же назначение, что и передняя вилка велосипеда. В ней установлено переднее колесо и она служит частью рулевого управления мотоцикла. Кроме того, передняя вилка оборудована упругой подвеской для смягчения толчков, воспринимаемых колесом.

На мотороллере с консольным креплением колес передняя вилка имеет одно перо. Это перо по существу является рычагом, и называть его передней вилкой можно только условно.

Передние вилки мотоцикла (рис. 175) разделяют на четыре основных типа:

рычажные (рис. 175, а и б),

телескопические (рис. 175, )

параллелограммные (рис. 175, г) и

маятниковые (рис. 175, 6>).

После того как жесткие вилки были признаны не пригодной для мотоцикла, стали применяться различные рычажные вилки. Появившаяся затем вилка с параллелограммной подвеской, имеющая большую массу, до недавнего времени преобладала в мотоциклостроении. Ее постепенно вытеснила телескопическая вилка, имеющая меньшую массу неподрессоренных частей и более совершенную форму, В настоящее время в мотоциклостроении опять используют передние вилки рычажного типа, несколько видоизмененные длиннорычажные (рис. 175, а). и короткорычажные (рис. 175, б). Маятниковая передняя вилка давно не применяется. В настоящее время у новейших моделей мотоциклов преобладают телескопические вилки, отличающиеся от прежних вилок большим ходом.

У передней вилки различают следующие основные части: правое и левое перья или боковины; верхний и нижний мостики, скрепляющие перья. На верхнем мостике установлены хомуты для крепления руля, в нижнем закреплен рулевой стержень для шарнирного соединения передней вилки с передней частью рамы мотоцикла. Рулевой стержень размещен, в рулевой колонке рамы на упорных подшипниках так же, как передняя вилка в раме велосипеда. Иногда применяются конические роликоподшипники.

Работа передней вилки и рулевого управления в целом зависит от угла р (рис. 175, е) наклона передней вилки и угла а наклона оси рулевого стержня, которыми определяется величина а вылета передней вилки (вылетом передней вилки называется расстояние между точкой касания колеса с дорогой и точкой пересечения оси стержня передней вилки с дорогой). Важными являются также максимальная величина хода подвески (продольного перемещения неподрессоренной части вилки с колесом), упругость пружин и сопротивление амортизаторов. При повертывании во время движения мотоцикла передней вилки вправо или влево она, вследствие наличия вылета, стремится возвратиться в нейтральное положение.

Данная стабилизация положения вилки мотоцикла объясняется действием тех же сил, которые устанавливают колеса с шарнирной вилкой в направлении движения (например, у рояля, багажной тележки и т. п.). Вследствие этого водителю не приходится затрачивать много сил на удержание колеса в требуемом направлении; достаточно только направлять руль, слегка придерживая его. Тем же самым объясняется возможность двигаться на мотоцикле, не прикасаясь к рулю, как на велосипеде.

Вилка с большим ходом подвижных частей, малой массой неподрессоренных деталей, мягкими пружинами и амортизаторами улучшает плавность хода мотоцикла. Для смягчения толчков, воспринимаемых колесом, в передних вилках применяют преимущественно спиральные пружины, а иногда резиновые кольца и резиновые буфера. Вилки изготовляют с амортизаторами и очень редко без амортизаторов. Для вилок, так же как и для задней подвески, применяют гидравлические, а также гидро- пневматические и фрикционные амортизаторы. О назначении амортизаторов и преимуществах, достигаемых при уменьшении массы неподрессоренных частей передней вилки, указано выше при описании задней подвески. Для замедления произвольного повертывания передней вилки у мотоциклов имеется рулевой амортизатор (см. раздел «Рулевое управление»).
Передние телескопические вилки мотоциклов М-62 «Урал», М-61 и М-72.

На этих мотоциклах применены передние телескопические вилки, у которых пружины расположены снаружи или внутри перьев. На мотоцикле М-72 установлена вилка с наружными пружинами. Такая же вилка установлена и на небольшом количестве мотоциклов М-61. Вилки, применяемые на современных мотоциклах, отличаются от вилки мотоцикла М-72 большой величиной хода.

Вилка мотоцикла М-72 (рис. 176) состоит из двух перьев, жестко скрепленных внизу осью колеса, а наверху — нижним и верхним мостиками рулевого стержня. Рулевой стержень установлен в рулевой колонке рамы обычным способом, на двух упорных шарикоподшипниках.

Телескопическое устройство каждого пера состоит из основной неподвижной стальной трубы 14 и скользящего по ней на двух втулках 3 и 6 трубчатого наконечника 1, а также пружины 13, сальника 17, кожухов 8 и гидравлических амортизаторов, расположенных внутри перьев. Неподвижная труба закреплена в хомуте 9 нижнего мостика болтом с гайкой, а в верхнем мостике 21 — болтом 22 (большого диаметра), который закрепляет конусный конец трубы в конусном отверстии верхнего мостика. Втулка 3, расположенная на уступе нижнего конца неподвижной трубы, изготовлена из чугуна или стали, покрытой слоем баббита или другого антифрикционного материала. Втулка удерживается от сдвига вниз пружинным кольцом. Направляющая втулка 6 (чугунная или металлокерамическая) вставлена в подвижный наконечник 1 пера вилки. Пружина 13 помещена сверху неподвижной трубы, между подвижным наконечником и мостиком рулевого стержня. Пружина закреплена посредством наконечников 15 д 12, имеющих нарезку с шагом, равным шагу витков пружины. Наконечник 15 прикреплен круглой гайкой 7 к подвижному наконечнику пера, а наконечник 12 — двумя болтами к мостику рулевого стержня. Между нижним наконечником пружины и фланцем втулки 6 установлены сальник 17 и бумажная прокладка.

Когда колесо наезжает на выступ дороги, нижний наконечник пера перемещается по основной трубе вверх, сжимая пружину. Гидравлический амортизатор одностороннего действия, расположенный внутри подвижного наконечника пера, оказывает слабое сопротивление при сжатии пружины и, сильно препятствуя выпрямлению пружины, гасит колебания нижней части вилки с колесом.

Гидравлический амортизатор состоит из цилиндра 2, штока 10 с поршневым клапаном 18 и направляющей шайбой 4 на конце и направляющей втулки 16. В дно цилиндра вварена шпилька. С помощью этой шпильки, вставленной в дно наконечника пера, и гайки, навернутой снаружи, цилиндр скреплен с наконечником пера. Между гайкой и цилиндром для герметичности установлена алюминиевая шайба. Сбоку внизу цилиндра просверлены два отверстия 19, которые сообщают цилиндр с кольцевой полостью наконечника пера, служащей резервуаром для масла.

Шток 10, ввернутый в болт 22 и законтренный гайкой 11, входит в цилиндр 2 амортизатора и поддерживается двумя направляющими втулками 14 и 16, из которых одна закреплена в цилиндре пружинным замком, а вторая, четырехгранная с закругленными углами, насажена на заточку стержня и закреплена гайкой 20. На верхний торец четырехгранной направляющей, втулки опирается свободно надетый на шток поршневой клапан 18, представляющий собой тонкостенный стакан с отверстием в дне, обращенный юбкой вверх. Перемещение поршня по штоку вверх ограничивает штифт 5, запрессованный в шток. Когда дно поршня опирается на направляющую втулку, клапан закрыт. Когда поршень отходит к штифту, клапан открыт.

Перо заполнено маслом, применяемым для двигателя. Для того чтобы налить масло, отвертывают болт вверху пера. Масло сливают через отверстие внизу пера, закрытое винтом с полукруглой головкой.

Для крепления оси в вилке у наконечника левого пера имеется стяжной хомут, а у наконечника правого пера — ушко с левой резьбой.

Во время толчка, когда подвижный наконечник пера, перемещаясь вверх, сжимает пружину, находящееся в нижней части цилиндра масло поднимает поршень и вытекает через кольцевой зазор между поршнем и штоком в верхнюю часть цилиндра. Частично масло уходит из цилиндра через его нижние отверстия. При выпрямлении пружины, т. е. при движении наконечника вниз, находящееся в верхней части цилиндра масло надавливает на поршень, и свободный путь для выхода масла из цилиндра 10 закрывается. Масло может теперь выйти из цилиндра, только продавливаясь через кольцевые зазоры между направляющей втулкой и штоком и между поршнем и цилиндром.

У передней телескопической вилки дорожных мотоциклов М-62 «Урал» пружина, расположенная внутри пера, навернута внизу на верхнюю крышку цилиндра амортизатора (направляющую втулку штока), а наверху — на специальный наконечник, закрепленный гайкой на верхнем конце штока. Гидравлические амортизаторы в основном устроены -и работают так же, как и у вилки мотоцикла М-72, но имеют следующее отличие. На расстоянии 60 мм от верхнего конца у цилиндра амортизатора сделано калиброванное отверстие. Через него при распрямлении пружины масло частично уходит из цилиндра амортизатора, вследствие чего сопротивление амортизатора в конце хода возрастает. Таким образом, при небольшом ходе вилки она работает мягко, а при большом ходе интенсивность сопротивления амортизатора увеличивается. У некоторых вилок это достигается с помощью лыски на штоке, уменьшающейся по мере перемещения подвижного наконечника вниз. Рассматриваемая вилка сходна с вилкой мотоциклов ИЖ «Планета».
Передняя телескопическая вилка мотоциклов ИЖ « Планета », ИЖ «Юпитер» иИЖ-56.

Устройство пера телескопической вилки, у которой пружины расположены внутри перьев, показано на рис. 177. Нижний конец пружины 4 опирается на заплечики крышки 5 (направляющей штока) цилиндра 7 амортизатора, а верхний конец — через шайбу 3 и контргайку 2 в болт 1, ввернутый в основную неподвижную трубу пера.

Поршневой клапан 6 гидравлического амортизатора такой же, как и у описанных выше вилок мотоциклов М-62 «Урал» и М-72. Гидравлические амортизаторы этих мотоциклов работают одинаково.

Передняя телескопическая вилка мотоцикла «Ковровец-175А», « Ковровец-175Б » и « Ковровец-175В ».

Телескопическое устройство перьев вилки (рис. 178) и закрепление их в мостиках такие же, как и у других телескопических вилок, рассмотренных выше. Особенностью вилки является то, что она имеет бесклапанный, короткоштоковый гидравлический амортизатор, основными частями которого являются два цилиндра с поршнями, причем цилиндрами служат трубы перьев. В дне подвижного наконечника 7 закреплен короткий трубчатый шток 14 с поршнем 10. В средней части трубчатый шток плавно сужается, в стенках его просверлены отверстия. В торце основной неподвижной трубы 1 закреплена шайба 13 с калиброванным отверстием, служащая дном второго поршня.

Сопротивление амортизатора определяется сечением отверстий в трубчатом штоке и величиной меняющегося кольцевого зазора между ним и калиброванным отверстием в шайбе. При прямом ходе цилиндром служит подвижной наконечник, а поршнем — неподвижная труба с шайбой на торце; при обратном ходе цилиндром служит неподвижная труба, а поршнем — поршень, закрепленный на штоке. Между поршнем и калиброванной шайбой помещена буферная пружина 12.

Гидравлический амортизатор работает следующим образом. При наезде на выступ дороги и перемещении подвижного наконечника вверх жидкость из полости А вытесняется в полость Б через увеличивающийся кольцевой зазор между штоком и калиброванным отверстием шайбы 13 и частично в полость В через отверстия в трубчатом штоке 14. В конце хода сопротивление увеличивается. Ход подвески ограничивается буфером, представляющим собой резиновые кольца, установленные под нижним мостиком на основной трубе. При распрямлении пружины жидкость из полости Б вытесняется через отверстия, число которых убывает, и уменьшающийся кольцевой зазор в полость А. К концу обратного хода наконечника вследствие уменьшения кольцевого зазора и числа отверстий сопротивление амортизатора прогрессивно увеличивается, и создается гидравлический буфер. Полный ход вилки ограничивается пружинным буфером К.

У передней вилки мотоцикла «Ковровец-175А» пружинного буфера 12 нет. Заводом установлено, что работа амортизатора этой вилки улучшается, если в трубчатом штоке на расстоянии 40 мм от нижнего торца поршня 10 просверлены отверстия.
Передняя телескопическая вилка мотоциклов М-103 и М-104.

Устройство и работа вилки аналогичны устройству и работе вилки мотоциклов «Ковровец-175А» и его модификаций.
Передние телескопические вилки мотоциклов Ява-250, Ява-350 и 43.

На мотоциклах Ява-250, Ява-350 и 43 прежних выпускав применялась телескопическая вилка, устройство и работа гидравлического амортизатора которой были такими же, как и у передней телескопической вилки мотоциклов М-62 «Урал» и ИЖ «Планета». Вилка этого типа у мотоциклов 43, выпускаемых в 1961 г., была заменена короткоштоковой вилкой с полым штоком, имеющей сходство с вилкой мотоцикла «Ковровец-175В». На мотоциклах Ява-250 и Ява-350 вместо вилки прежнего типа с 1964 г. выведена короткоштоковая вилка нового типа.

На рис. 179 показаны основные детали телескопического пера вилки. Подвижной наконечник 21 пера скользит по неподвижной трубе 4 на направляющей втулке 13 (в подвижном наконечнике) и двух направляющих втулках 14 (на неподвижной трубе). В подвижном наконечнике установлен самоподжимной сальник 12, закрепленный круглой гайкой 11. Цилиндр 10 амортизатора установлен в неподвижной трубе. Поршень 24 амортизатора закреплен на верхнем конце короткого штока 17, ввинченного в конусный наконечник 18 и законтренного гайкой. В нижней части цилиндра имеется направляющая втулка 22 штока и пластинчатый клапан 23. Ход вилки 150 мм. При сжатии пружины амортизаторная жидкость, не оказывая большого сопротивления движению подвижного наконечника вверх, вытесняется из него через открытый пластинчатый клапан 23 в верхнюю часть пера. В конце хода (последние 35 мм) конусный наконечник 18 входит в неподвижную трубу. При этом оставшаяся внизу подвижного наконечника амортизаторная жидкость вытесняется из него с прогрессивно возрастающим сопротивлением. Так в конце хода создается гидравлический буфер.

При распрямлении пружины пластинчатый клапан 23, обладающий малой массой, мгновенно закрывает путь амортизаторной жидкости, вытесняемой поршнем вниз через кольцевой зазор между поршнем и цилиндром. Движение подвижного наконечника вниз сильно затормаживается. При резком движении подвижного наконечника вниз в конце его хода в дополнение к сопротивлению жидкости в цилиндре усиливается сопротивление амортизаторной жидкости, заполняющей кольцевую полость между верхней направляющей втулкой неподвижной трубы и направляющей втулкой подвижного наконечника, и возникает гидравлический буфер. Вытесняемая при этом к самоподжимному сальнику амортизаторная жидкость перетекает через отверстия в неподвижной трубе во внутрь пера. Тем самым предотвращается образование жидкостного подпора у сальника и вытеснение жидкости через сальник наружу.

Вентиляция перьев вилки осуществляется через отверстия 1. Для предупреждения вытекания через него амортизаторной жидкости на стержне 5 установлены маслоотражательные шайбы 6.
Передняя рычажная вилка мотоциклов К-750 и К-72Н.

Перья вилки (рис. 180, а) из стальных труб овального сечения с литыми наконечниками внизу и нижний мостик представляют собой сварную конструкцию. На верхние цилиндрические концы труб и рулевой стержень надет дюралюминиевый верхний мостик. Внутри перьев на направляющих штока 2 установлена пружина 3. У нижнего наконечника (показанного на рис. 182, б в двух проекциях) правого и левого пера вилки установлены качающиеся рычаги оси переднего колеса. Рычаг приварен к оси, установленной в наконечнике на двух игольчатых подшипниках 19 и 23. В средней части оси между игольчатыми подшипниками на шлицах закреплен двуплечий рычаг 8 гидравлического амортизатора, одним плечом упирающийся в наконечник 4 пружины, а вторым плечом перемещающий поршни 10 и 12 амортизатора. Перемещение рычагов колеса вверх и вниз ограничивается резиновыми буферами 9 и 25.

Амортизатор двухстороннего действия, расположенный горизонтально, имеет алюминиевый корпус 13, в цилиндрах которого перемещаются два одинаковых поршня 10 и 12 с двойными клапанами 14.

При перемещении колеса с наружными рычагами вверх в каждом пере одно плечо двуплечего рычага 8, упираясь в наконечник, сжимает пружину, а второе плечо вдвигает в цилиндр передний поршень 10. Во время распрямления пружины при опускании колеса второе плечо рычага вдвигает в цилиндр задний поршень 12 амортизатора. Если поршень амортизатора вдвигается в цилиндр медленно, то амортизационная жидкость выходит из цилиндра через двойной клапан 14 и отверстия в поршне, не испытывая большого сопротивления. При резком и сильном толчке колеса о неровность дороги над поршнем создается большое давление и масло открывает клапан, нагруженный жесткой пружиной 15. При выдвижении поршня цилиндр через перепускной клапан 26 заполняется амортизационной жидкостью.
Передняя вилка мотороллеров.

У мотороллера ВП-150 переднее колесо закреплено консольно на рычаге, служащем передней вилкой. Рычаг можно рассматривать как одно перо передней вилки длиннорычажного типа с гидравлическим амортизатором.

У мотороллера Т-200 применена передняя вилка длиннорычажного типа с одним гидравлическим амортизатором, расположенным на правом пере.

В амортизаторе мотороллера ВП-150 должно находиться 40 см3, а у м

Bookmark and Share
Категория: Подвеска, тормоза и резина | Добавил: ad_tv (22.02.2009)
Просмотров: 13624 | Рейтинг: 4.0/2 |

Разделы статей
Двигатель [14]
Ремонт двигателя мотоцикла. Замена поршневых колец скутера. Форсировка и тюнинг двигателя. Регулировка зазора клапанов.
Система питания [5]
Настройка карбюратора мопеда и мотоцикла. Чистка и проверка системы питания. Проверка качества бензина.
Выхлопная система [2]
Статьи о выхлопных системах мопедов и мотоциклов. Глушитель для мопеда.
Электрика [18]
Поиск неисправностей в системе зажигания скутеров и мотоциклов. Установка ксенона и светодиодных фар. Устройство ситсем зажигания на мотоциклах и мопедах.
Трансмиссия [2]
Смазка и обслуживание цепи мотоцикла. Принцип работы вариатора.
Подвеска, тормоза и резина [11]
Замена сайлентблоков скутера и мотоцикла. Разборка и ремонт амортизаторов. Статьи о моторезине.
Внешний вид [11]
Восстановление и полировка фары скутера и мотоцикла. Ремонт пластика мотоцикла. Ремонт зеркал.
Путешествия [20]
Поездки на мотоцикле по Крыму, Украине и России. Дальнобой на скутере и мотоцикле.
Общие [10]
Регистрация скутеров и мотоциклов. Отчеты владельцев мототехники. Управление мотоциклом.

Популярные статьи

Сейчас на сайте
Онлайн всего: 3
Гостей: 3
Пользователей: 0


Статей про мото: 93
На форуме тем: 1858
Ответов на форуме: 46360
Фотографий в альбомах: 680
Мото новостей: 314
Комментариев: 659

Читай статьи с мобильного

    По прямой ссылке 50cc.com.ua, автоматическая переадресация на PDA версию.

Друзья сайта
Скутер SUZUKI LET'S Ремонт, тюнинг Мототехника, запчасти, экипировка - доска объявлений Мото-Зона

Резиденция беспредельщиков. Общение на любые темы без цензуры. Квалифицированная помощь в поиске смысла жизни путем публичного унижения и многое другое. Авто-Мото Самоделки

Наша кнопка

Понравился наш сайт? Покажи его друзьям! Размести у себя на сайте или в блоге нашу кнопку.

Крымский скутер форум. Общение, совместные поездки и мероприятия. Ремонт и тюнинг мопедов. Запчасти.


Симферополь Ялта Джанкой Феодосия Алушта Бахчисарай Севастополь Керчь Евпатория Белогорск Саки Черноморское